대한항공 주요 사업부 매각 검토[기내식/마일리지/항공기정비]

안녕하세요, 

 

코로나 위기로 도산 위기에 놓여있는 항공업계들에 지원금을 내주는 방안이 나왔습니다. 

그럼에도 불구하고, 항공사마다 자구책을 실시하고 있습니다만 

워낙에 큰 금액의 손실이다보니 큰 불은 껐어도 여전히 어려운 현실입니다. 

대한항공은 주요 자산들의 매각을 서두르고 있습니다. 

 

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KOREAN AIR 

한진 그룹이 대한항공의 알짜 사업부인 기내식/마일리지/항공기정비 사업부 매각을 검토하고 있습니다. 

대규모 지원에 걸맞은 수준의 자구안을 제출할 것을 채권단이 압박하고 있는 현실에 따른 것입니다. 

 

경영계와 금융권에 따르면 한진그룹은 최근 기내식을 포함한 주요 사업부 매각 방안을 놓고 

본격적인 내부 검토에 들어갔습니다. 

앞서 대한항공은 서울 송현동 부지 매각을 발표했지만, 채권단은 작년부터 매물로 나와 있던 자산을 

다시 팔겠다고 나선 것은 큰 의미가 없다고 보고 '팔릴 가능성이 높은' 자산을 내놔야 한다는 의견을 밝혔습니다. 

 

매각 대상으로 가장 먼저 거론되는 것은 기내식 사업부 입니다. 

운항이 정상화될 시, 꾸준하게 현금을 창출할 수 있고 상대적으로 분할 매각이 쉽다는 점이 이유로 거론됩니다. 

대규모 현금화가 가능하다는 점에서는 수조 원으로 평가되는 마일리지 사업부의 가치가 두드러집니다. 

카드사 등에 마일리지를 팔고 그 대가로 현금을 받아 수익을 낼 수 있기 때문입니다. 

항공기 정비와 조립 등을 담당하는 MRO(정비/수리/점검)사업부도 국내 비행기 대수가 

일정하게 유지되면 꾸준히 현금을 창출할 수 있는 사업으로 평가됩니다. 

 

대한항공이 핵심 3개 사업부를 모두 매각할 경우 수조원의 자금을 융통하는 것도 어렵지 않다는 것이 

시장의 평가입니다. 

3개 사업부를 모두 매각할지, 매각 작업은 원활할지 등 변수가 쌓여 있다는 신중론도 적지 않습니다. 

 

대한항공이 알짜 사업을 내놓는 고육책을 검토할 수 밖에 없게 된 것은 대한항공의 자금 사정이 

매우 매우 급하고 부족한 자금의 규모가 워낙에 크기 때문입니다. 

매물로 거론되는 3대 사업부 중에서는 기내식 사업부가 판매 목록에 가장 먼저 오를 가능성이 높다는 평가입니다.

분할 매각하기에 상대적으로 쉬운 사업부라는 점이 그 이유로 거론되고 있습니다. 

경쟁사인 아시아나항공은 이미 다른 회사와 조인트벤처를 설립하는 형태로 

기내식 사업부의 미래 매출을 현금화한 사례가 있습니다. 

아시아나 항공은 2003년 루프트한자와 8대 2의 지분을 나누는 방식으로 LSG스카이셰프코리아를 설립했습니다.

루프트한자와의 계약 만료 시점인 2018년에는 하이난항공과 6대 4로 지분을 갖는 게이트고메코리아를 설립했습니다.

 

목돈이 시급한 대한항공으로서는 가장 덩치가 큰 마일리지 사업부의 매각에도 눈을 돌리지 않을 수 없습니다. 

전 세계 항공사는 비행기를 많이 타는 고객에게 인센티브를 주는 상용고객 우대제도를 시행하고 있습니다. 

주요 카드사와 연계해 공동 브랜드의 신용카드를 출시하면 

항공사는 카드회사에 마일리지를 팔면서 대가로 현금을 받으며 수익을 창출할 수 있습니다. 

작년 말 기준 대한항공 스카이패스 마일리지 선수금 및 이연수익을 총 2조 4254억원에 달합니다. 

 

해외 항공사 중 마일리지 사업부만 따로 매각된 선례가 여러 차례 있다는 점도 매각설에 힘이 실립니다. 

2003년 파산보호 신청을 했던 에어캐나다는 사모펀드가 주인이 된 뒤

2005년 마일리지 사업부를 분할해 캐나다 증시에 상장했습니다.

버진오스트레일리아, 에어아시아, 아에로멕시코 등도 마일리지 부문을 분할하여

지분의 일부 혹은 전부를 매각했습니다. 

 

 

주요 자산의 매각으로 현금화를 서두르고 있는 대한항공 

대한항공 마일리지 사업부의 가치는 수조 원대에 이를 것이라는 분석이 따르고 있습니다. 

지난해 11월 버진오스트레일리아가 마일리지 사업부 지분 35%를 글로벌 PEF어피니티에 매각 후 되샀을 때의 

매수 가격은 4억 7350만달러(약 5800억)이었습니다. 

전체 마일리지 사업부 가치를 1조 7000억 원가량으로 추산했던 겁니다. 

자산 규모가 2조 4000억원어치에 이르는 대한항공 마일리지 사업부의 가치는 

이보다 더 클 것이라는 추정입니다. 

 

MRO(정비/수리/점검) 사업부는 지난해 한화그룹에서 매입을 검토한 바 있었습니다. 

이 사업부는 대한항공 외에도 자체 항공기 정비 능력이 없는 LCC 항공사를 고객으로 보유하고 있으며 

작년에 대한항공이 사업부 매각을 검토했을 때 PEF 중에서도 인수 의사를 타진한 곳이 적지 않았습니다. 

 

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20년 넘게 항공기 운항을 담당한 대한항공 소속 조종사들도 3월 초 이후 비행이 거의 끊겼습니다. 

A380 기종은 고객수가 급감하다가 이번 코로나 사태로 아예 운항을 멈췄기에

기약 없는 기다림이 일상이 되어가고 있습니다. 

비행을 담당하는 기종을 바꾸려면 6개월 이상이 걸리는 재교육을 이수해야 하기에 

코로나 사태가 진정이 되더라도 비행 일정이 생기기는 쉽지 않을 것이라고 한숨을 쉬고 있습니다. 

조종사 면허는 3개월에 최소 3차례 이상의 이/착륙 경험 등의 요건을 유지해야만 갱신이 가능한데 

요건을 충족시키지 못하면 마찬가지로 5~6개월이 걸리는 자격 교육을 다시 이수해야 합니다. 

당장 조종사 면허 자격의 유지를 걱정해야 하는 겁니다. 

 

 

그야말로 항공업계와 거기에 근로자들은 코로나와의 전쟁에서 핵폭탄급의 피해를 입고 있는 상황입니다.